Luci e ombre delle ambizioni del Pnrr

«Nel settore portuale, determinante per l’efficienza della nostra logistica e dunque per la competitività della nostra economia, il Pnrr oggi presenta luci ed ombre»: Oliviero Baccelli, professore di Economia e Politica dei Trasporti all’Università Bocconi, ha davanti a sé un cruscotto virtuale fitto di dati su quel che evolve e quel che resta fermo del complesso, e un po’ afflitto, settore logistico nazionale. E accetta di illustrare ad Economy le sue analisi.

Quali sono queste luci ed ombre, professore?

Sul fronte del porto, il Pnrr aveva 4 progetti qualificanti. Innanzitutto la diga foranea di Genova; poi il terminal container di Trieste; e infine gli interventi di cold ironing in molti scali; e di Gnl in altri. Ebbene: questi ultimi due progetti stanno andando avanti, sia pure con molta fatica. Quello per il Gnl, con limitazioni importanti. Mentre il cold ironing è andato meglio: per lo meno il budget stanziato è stato speso…

Dunque un po’ di luce e un po’ d’ombra. E i primi due progetti?

Entrambi i grandi progetti, quelli di Genova e Trieste, subiranno sicuramente ritardi importanti e dunque sforeranno la scadenza del giugno 2026, imponendo una rimodulazione delle tempistiche e delle modalità di finanziamento.

Ma da cosa nasce questo quadro di complessivo ritardo?

Dal fatto che le ambizioni sono sicuramente grandi, ma l’accettabilità sociale dei progetti è complessa.

E intanto divampa il dibattito, a volte polemico, sui pericoli che corre la concorrenza nel settore portuale sia italiano che globale…

Sicuramente una forte concorrenza è fondamentale anche in questo settore, e per diversi motivi. Il primo è quello di evitare comportamenti di abuso di posizione dominante che comporterebbero limitazione al servizio per gli spedizionieri; ma il manifestarsi di una piena concorrenza aumenta anche la possibilità di gestire l’innovazione in termini di nuovi servizi per il sistema, di diversificazione delle tempistiche delle nuove linee, elementi che sono emersi nella loro rilevanza soprattutto nei momenti di crisi, come quello vissuto tra il 2020 e il 2021 dal settore dei container.

Ma anche negli altri comparti?

Sicuramente sì, come i traffici ro-ro dove, essendoci nel Mediterraneo due grandi isole  che dipendono dai traffici marittimi per la stragrande maggioranza degli approvigionamenti, è chiaro che su queste direttrici debbono poter contare su più servizi in concorrenza, è fondamentale. Servizi magari non classificabili come di interesse economico generale, ma indispensabili alle isole.

Ma qual è la metrica da utilizzare per misurare il grado di concorrenza nel sistema portuale?

L’Autorità garante della concorrenza e del mercato è intervenuta spesso in questa materia e ha messo in evidenza come la concorrenza vada vista e misurata all’interno di archi portuali di dimensioni che variano a seconda del segmento di mercato. Ad esempio, per i container e riferendosi al Nord Ovest, l’autorità ha sottolineato come il sistema vada considerato in un arco da Vado Ligure a Livorno, area nella quale i terminal possono essere considerati sostituibili e quindi la concorrenza agisce su quest’arco molto ampio. Su altri settori non è così…

Quali?

Il settore ro-ro, ad esempio, va modulato ai fini della concorrenza su un arco più ristretto che non pone Genova in concorrenza con Livorno.

Dunque la gestione delle regole è cruciale…

Lo è senz’altro, all’attenzione di tutti – regolatori, operatori, enti locali e politica – si pone il problema del disegno e della gestione dei porti, e lo stimolo della concorrenza è importante ed è necessario avere spazi adeguati per gestirli bene. E qui le dolenti note iniziano a farsi sentire.

Dove? A Genova?

A Genova ma non solo…

Ma che ci dice il confronto con i Paesi stranieri e le loro regole?

I confronti ci ricordano che la differenza – abissale! – tra i porti nostri e quelli stranieri è la dimensione. Per disponibilità non solo di banchine ma anche di piazzali: per i traffici di linea come i container e i ro-ro, la disponibilità dei piazzali è cruciale ed è lì la vera differenza con l’Italia. Banalmente anche il gruppo il Grendi Group, che opera a Marina Carrara con  rotte solo verso Cagliari e Olbia, fa comunque fatica perchè non ha piazzali adeguatamente dimensionati. Li chiede da tempo, sono previsti nel nuovo piano regolatore, , il piano è da molto tempo al vaglio del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici. In generale, il tema critico ricorrente è è legato alle dimensioni delle aree e alle tempistiche per adeguarle, che sono infinite, è un tema molto molto critico perché l’evoluzione più recente dettata dai rapidi cambiamenti degli approvigionamenti energetici in Italia richiederanno riconversioni che non possono essere lente o lentissime. A Vado Ligure si è riusciti a riconvertire rapidamente il carbonile ma in altri contesti questo processo non è neanche partito.